По материалам курса Спицыной Т.В. «Летоописание Рода Словенских племён по «Велесовой книге» и другим источникам» в Открытой Славянской Академии.
Здравия, ИзСледоВаятели!
Недавно на просторах интернета прочла заметку о древней дороге под Анапой, построенную 2,5 тысячи лет назад. Автор статьи Николай Сударев, сотрудник Института археологии РАН, на своей страничке в facebook пишет:
«Древняя дорога в Анапском районе. Она попала в раскоп на длину около 500 м, а также её части попадались и при раскопках предыдущих лет на расстоянии около 1 км. В целом её можно предположительно проследить на длину почти в 2 км.
Это дорога, шириной от 3,5 до 5-6 м. По краям бордюры, между ними - засыпка в несколько слоев. Вначале, видимо, было выравнивание, потом крупные камни, потом средние, а сверху - мелкие. И, видимо, совсем сверху - подсыпка из глины и т.д.
Но самое главное - это не улица, хотя усадьбы рядом есть и есть отводы от дороги к этим усадьбам. Но они на большом расстоянии друг от друга. И самое интересное - это её дата - 4 в. до н.э. Ремонты были и во 2-м веке до н.э. Позже дорогу, видимо, забросили, но она продолжала функционировать. Но уже нигде следов ремонта после 2 в. до н.э. не выявлено. Если бы это была улица в городе, а особенно если бы она была римского времени - всё было бы нормально. Но дорога, на хоре1 в 4 в. до н.э.! Это конечно сенсация! Я последние несколько дней внимательно изучал работы специалистов, посвящённые древним дорогам. И все они пишут, что до римского времени мощённых камнем, «построенных» дорог у греков не было. До недавнего времени считалось, что греки вообще не строили дорог вне городов. Однако в последнее время, в связи с большими исследованиями в Греции было выяснено, что там существовала довольно сложная сеть дорог, предназначенная для передвижения и перевозки груза в телегах. Разбирались каменные завалы, пробивались проходы в скальных массивах, даже вырезались колеи для колес. Но все эти дороги не имели покрытия... Следует заметить, что в принципе греки умели класть дорожное покрытие. Они это прекрасно делали в своих городах. Но, вне города! На расстоянии около 7 км от Горгиппии!»
В комментариях к данной статье некоторые читатели сообщают, что аналогичные дороги есть на Кольском полуострове.
Анатолий Ерохин в статье «Римские» дороги Кольского полуострова» (по исследованиям совместно с Игорем Мочаловым) пишет, что в детстве жил с родителями в Мурманске, где сохранилась булыжная мостовая. Учительница истории детям объяснял, что её построили пленные немцы.
Став управляющим крупного транспортного предприятия Мурманска, автор статьи
«столкнулся с непонятными дорогами, которые никто не использовал, хотя их расположение было оптимально с точки зрения логистики и особенностей ландшафта... Обратившись к краеведам, я получил сразу две противоположные версии: по одной - эти дороги построили немцы в 1942, по другой - построили ещё монахи Печенгского монастыря в 16 веке».
В своей статье Анатолий Ерохин убедительно доказывает, что ни немцы, ни монахи не могли построить эти дороги.
Карта 1745 года с отмеченными старыми дорогами Кольского полуострова.
Далее автор подробно рассказывает об общей особенности дорог Кольского полуострова:
«…они сделаны оптимально с точки зрения логистики между конечными точками, невзирая на рельеф местности. Другими словами, строители этих дорог не обращали внимания ни на болота, ни на сопки, которых в изобилии на пути, а чётко вели дорогу к искомой точке. Для примера приведу тот факт, что если сейчас проехать от той точки, где на современную трассу выходит Луастарская дорога до непосредственно Луастари, то получится крюк почти в 40 километров огибающий все сложные участки на своём пути…
Второй общей особенностью является то, что обе дороги выполнены из разноразмерных валунов, уложенных определённым логичным порядком. Именно уложенными, а не насыпанными и выровненными...
Есть и удивительные вещи даже на первый взгляд. Проходя по самому берегу водоёма и оставаясь совершенно ровной, основание дороги выложено и в воде на глубинах до двух метров. Повторюсь, чтобы заострить внимание, именно выложена, камень к камню, а не насыпана и выровнена.
Есть и еще одна удивительная деталь. Поверхность самой дороги (как в её поперечной части, так и линейная) на больших участках выровнена, невзирая на неровности поверхности. Даже огибая сопки, уровень дороги остаётся одинаковым на протяжении больших участков, тем самым на дороге практически отсутствуют крутые подъёмы и спуски на дороге.
Думаю, не стоит заострять внимание на том, что для создания подобных сооружений - именно сооружений, а не просто дорог, требуется много строителей разной квалификации и знаний.
Как я указывал выше, эти дороги узкие и имеют характерную отсыпку верхнего слоя смесью песка и гальки. Такая отсыпка, сохраняя жёсткость дорожной поверхности, одновременно смягчает удар копыт и вполне пригодна для скоростного перемещения на скаковых лошадях. При этом её ширина как раз и позволяет разъехаться только всадникам. Таким образом, смею предположить, что данная дорога оптимальна для быстрого перемещения конных войск из одного района в другой, маневрируя между двумя естественными водными преградами: реками Титовка и Печенга».
Если задаться вопросом, где ещё можно найти подобные дороги, можно обнаружить упоминание о Владимирской дороге, идущей от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Васильсурск, Козьмодемьянск, Чебоксары, Свияжск до Казани, а далее - в Сибирь. Известна дорога как Екатерининский или Сибирский тракт. Общая протяжённость пути от Москвы до Пекина составляла приблизительно 8500 вёрст.
Один из участков Екатерининской дороги (другое её название - Казанский тракт) делит пополам село Юзеево. Источник фотографии.
Один из участников клуба «Кладоискатель» сообщает в своём блоге, что ему удалось побывать в местах, где в лесу осталась историческая дорога, построенная во времена Екатерины. Местный житель поведал ему, как она строилась. Сначала снимался грунт, примерно метр, и делалась подсыпка мелким щебнем. Ставились стоймя длинные камни, которые сверху клинились другими длинными камнями. Затем это всё трамбовалась, и только потом верхние камни срубались. Щели засыпались мелким песком. Чтобы разобрать дорогу, нужны серьёзные усилия спецтехники. В ручную это сделать практически невозможно. Вот такие дороги строили у нас в России. На века!!!! Источник
Первый царский указ о строительстве дороги, соединяющей Москву с Сибирью, вышел вскоре после окончания войны с Китаем и подписания Нерчинского мира в 12 (22) ноября 1689 г. Однако, только после подписания в Кяхтинского торгового договора с Китаем, 16 марта 1733 года вышел указ Сената «О проведении самого длинного тракта в мире». На первом этапе работ, к 1741 г., была построена непрерывная грунтовая дорога от Москвы до Иркутска, на которой через каждые 13,32 км были устроены почтовые станции, на которых располагались пункты отдыха путешествующих и запасные лошади.
В середине XVIII века путь тракта изменился на более южный: от Тюмени он шёл через Омск, Красноярск до Иркутска и далее, как ранее. В конце XIX века Сибирский тракт уже не мог удовлетворить транспортные потребности российской экономики, что стало причиной сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали.
Удивительно, но на карте Азии Винсента Николааса2 1687 года можно увидеть разветвлённую сеть дорог Азии!
Давайте теперь проведём сравнение темпами обновления автомобильного кольца вокруг Москвы, так называемой «бетонки». Длина составляет около 525 км, работы ведутся с 2016 года, сроки окончания всё время переносятся. Получается, на момент 2020 года ещё не закончена реконструкция дороги длиной 525 км с применением современных технологий, огромного количества спецтехники и средств!
Интереса ради посмотрим в Википедии информацию о строительстве Транссибирской магистрали, которая начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Получается, что Транссибирская магистраль длиной около 7000 км построена за 25 лет. Фантастика, да и только! О том, как строили Транссибирскую магистраль красноречиво повествуют фотографии того века. Ссылка
Для интереса можно ознакомиться также с датами строительства БАМ (Байкало-Амурской магистрали). Википедия сообщает следующее:
«Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в СССР. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет».
Результат - за 12 лет около 4000 км железной дороги!
Так, может, правы некоторые исследователи, утверждая, что данные железные дороги скорее откапывали и восстанавливали?
Напрашивается вывод, что построить каменные дороги в Европе и Азии было под силу только единой могучей Державе!
1 Хора (от греч. χώρα — место, область, земля) — территория, использовавшаяся гражданами античного полиса для занятия сельским хозяйством.
2 Николаас Витсен (1641 – 1717 гг.) - голландский политик, предприниматель, картограф, бургомистр Амстердама с 1682 по 1706 года, управляющий Ост-Индской компании.
